Napoli, zona Tangenziale

Napoli, zona Tangenziale

La più grande infrastruttura del dopoguerra partenopeo. Nel bene o nel male, in simbiosi con la città

30 dicembre 2011

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 Durante le feste ITALICnews vi ripropone alcuni articoli usciti sugli ultimi numeri del nostro mensile

 

Mio figlio da grande non vuole diventare pompiere o astronauta, vuole fare il casellante. Vuole mettere una divisa e incassare 85 centesimi da ogni auto al casello della Tangenziale di Napoli. Ho cercato di spiegargli che quel denaro non va diretta- mente nella tasca dell’esattore, ma lui non sente ragioni: certe passioni sono difficili da sradicare. Forse gli passerà. Forse, quando mio figlio sarà grande, la Tangenziale non sarà più a pagamento.

 

Quando ero piccolo io non esisteva. Il progetto dell’autostrada (il vero nome è A56) ha origine nel gennaio del 1968, grazie a una convenzione tra Anas e la società Infrasud per la costruzione e la gestione per trentatré anni di una tangenziale est- ovest, la più grande opera pubblica realizzata nel dopoguerra a Napoli. iri, sme e Banco di Napoli finanziarono il progetto, stimando un costo di 46 miliardi di lire.
Il primo tratto, che collegava solo le aree orientali, fu inaugurato l’8 luglio 1972. Per i trasporti in città cominciava una nuova era, grazie al più importante, più utile, più complesso monumento realizzato nel Ventesimo secolo dai partenopei. Più che una “tangente” la strada è una “secante”, che attraversa Napoli passando sopra e sotto i palazzi, diventando parte del paesaggio urbano. Basta affacciarsi da una qualsiasi casa in un punto panoramico per scorgerla: un serpente di metallo, illuminato e in movimento. Cosa sarebbe oggi Napoli senza la Tangenziale? Difficile immaginarlo. La sua assenza sarebbe una grave mutilazione per un’area metropolitana di oltre 4 milioni di abitanti: sulla A56 corrono 268mila veicoli al giorno, quasi 100 milioni in un anno.

 

Eppure l’autostrada non venne accolta con favore alla fine degli anni Sessanta, durante la prima grande speculazione edilizia partenopea, quella raccontata nel film Le mani sulla città di Francesco Rosi.

 

La proposta di una strada che attraversava con viadotti e tunnel le colline intorno a Napoli divise il mondo intellettuale partenopeo in due: conservatori in difesa della “bellezza” contro progressisti (e speculatori). Tra i principali oppositori era Roberto Pane, lo storico napoletano che per anni aveva combattuto il degrado della speculazione, insieme all’architetto ambientalista Antonio Iannello, tra i più impegnati nella salvaguardia del patrimonio storico della città. Sull’altro fronte molti ingegneri e tanti giovani progettisti del tempo, come Alberto Izzo, oggi considerato uno dei “grandi vecchi” dell’architettura napoletana. Izzo ricorda che a metà anni Sessanta l’Istituto Nazionale di Urbanistica organizzò un dibattito sulla Tangenziale. “Nonostante la simpatia che ci legava — racconta a Italic — quando Roberto Pane vide che ero tra i promotori, mi disse: Anche tu fai parte di questa banda!”. Anche Cesare Ulisse, un noto urbanista napoletano, ha un ricordo forte di quel tempo. “Fu un’opera eccezionale, ma nessuno tra storici e sovrintendenti la voleva”, dice Ulisse. “In realtà i napoletani non vogliono modificare il disordine che li circonda”.

 

La costruzione della Tangenziale proseguì comunque a tappe forzate, nonostante le proteste: dal Vomero a Capodichino a inizio anni Settanta, poi Capodimonte nel 1977 fino all’apertura della Zona ospedaliera nel 1992. Oggi la Tangenziale, con poco più di venti chilometri di tracciato, è una presenza dominante nella vita quotidiana dei napoletani. Colline improvvise, promontori, valloni e gole hanno reso l’A56 una sfida complessa dal punto di vista tecnico. Le sue opere di ingegneria — come il viadotto di Capodichino alto 60 metri — sono entrate in simbiosi con la città e, nel bene o nel male, nessuno ci fa più caso.
Nessuno più contesta la Tangenziale, se non per il pedaggio. La tassa a forfait, alzata questo gennaio a 85 centesimi, doveva ripagare le spese per l’opera e oggi rimane per finanziare interventi del gestore Tangenziale di Napoli spa (circa 400 lavoratori tra operai e funzionari) con un fatturato di circa 6 milioni di euro al mese. Secondo alcuni movimenti meridionalisti, però, il pedaggio sarebbe fonte di guadagno soltanto per il Nord, perché dal 2000 la gestione fa capo al gruppo Benetton. “Dove credete che investano i proventi dei milioni che i napoletani pagano per la Tangenziale?”, si legge sul sito meridionalista Insorgenza.it. “Costruiscono campi di gioco e strade e autostrade a Treviso e al Nord con i soldi del Sud!”.

 

Intanto l’A56 funziona: è efficiente, ben tenuta. Barriere acustiche, asfalto antipioggia, display informativi, telecamere. Paragonata ad altre strade extraurbane gestite dalle amministrazioni locali, come l’Asse Mediano nell’hinterland, la Tangenziale è un esempio di pulizia, sicurezza ed efficienza. Non può sostenere velocità autostradali, così nel 2009 sono entrati in funzione i Tutor. I napoletani temono i mostri elettronici più della polizia stradale. Il sistema dei Tutor calcola la velocità media impiegata da un’auto a passare tra due rilevatori: chi supera gli 80 chilometri all’ora può pagare fino a 2000 euro di multa.
“La guida a velocità eccessiva continua a essere una delle principali cause di incidente”, ha spiegato tempo fa il direttore dell’Aci di Napoli, Antonio Coppola. “In Campania è responsabile del 40% dei sinistri mortali”. Non tutti sono d’accordo. Alcuni utenti si sfogano contro le multe in un forum per motociclisti in rete. “La tangenziale ha un asfalto da fare invidia a molte autostrade italiane, e probabilmente migliore anche di qualche pista”, firma ad esempio Marangon1988. “È soltanto un modo in più per spillare soldi agli onesti”. Claboy aggiunge: “La tangenziale a 80 orari è davvero impossibile”. La Tangenziale è un’arteria moderna che scorre in un sistema urbano cristallizzato da anni. È un “luogo” della città dove i napoletani — senza distinzione di ceto — passano molte ore della loro vita, più che sul lungomare.

 

Non è un quartiere, ma potrebbe essere assimilato a un “interquartiere”, una rete che raccoglie i cittadini, permettendo loro di svolgere le incombenze della quotidianità e raggiungere i luoghi di svago: il mare, i grandi centri commerciali, gli ipermercati.
Rispetto alle tangenziali di Milano e Roma, a Napoli la strada non dista più di uno o due chilometri dalla linea di costa. È dentro la città, fa parte dei quartieri, e i napoletani la usano come strada urbana: ecco perché il pedaggio pesa tanto. La Tangenziale non favorisce certo l’aggregazione, però è diventata scenario di eventi sociali come incontri, manifestazioni, cortei, proteste, appuntamenti — “Ci vediamo al casello della tangenziale!” è un’espressione tipica del sabato sera partenopeo. Ad aprile l’ha raggiunta anche l’immondizia, quando un gruppo di cittadini ha sparso rifiuti sulla strada bloccando l’uscita di Agnano.

 

La Tangenziale fa anche molti morti: 30 negli ultimi dieci anni. Secondo le ricerche della Facoltà di Ingegneria Federico II, l’A56 non potrebbe trasportare più di 90mila veicoli al giorno (contro i 270mila reali) e questa è la causa della maggiore frequenza di incidenti in rapporto ai chilometri rispetto alla media nazionale. Il numero degli incidenti rispetto al numero delle auto è invece sotto la media.
Ad agosto di quest’anno mi fermo al casello del Vomero e mentre aspetto 15 centesimi di resto domando al casellante se è dura. “Sì”, risponde lui. “È uno dei lavori più logoranti che ci siano, da automa. Non puoi distrarti un attimo o fermarti a pensare, soprattutto durante l’ora di punta. Devi in continuazione incassare, dare il resto e controllare con attenzione le monete. Spesso rifilano la vecchia 500 lire al posto di 2 euro: bisogna tenere sempre gli occhi aperti”.

 

 

Questo articolo di Diego Lama è uscito sul numero 6 di ITALIC.

 

Foto: Site specific_NAPOLI 09, © Olivo Barbieri. Courtesy Yancey Richardson Gallery, New York

 

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