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MOBILITA'
A misura di bicicletta
Per lastricare una pista ciclabile non bastano le buone intenzioni. Ecco cosa serve

 

C'è Reggio Emilia, dove i ciclisti possono viaggiare in controsenso, e Modena, con la rete ciclabile più estesa d'Italia. C'è Bolzano, che in dieci anni ha quasi raddoppiato il traffico su bici grazie a programmi decisi e promozione, e il gruppo di comuni del Nordest che hanno varato per primi masterplan per bici.

Nella geografia della buona ciclabilità le grandi città avanzano con fatica. Nei centri sopra i 250mila abitanti il rapporto tra strade per ciclisti e popolazione si abbassa in modo drastico, ma i progetti - piste, nuovi piani, bike sharing - non mancano. "L'attenzione alla mobilità su bici sta crescendo, con alcune differenze da regione a regione", conferma Antonio Dalla Venezia, presidente della Federazione Italiana Amici della Bicicletta.

Gli investimenti non sono però garanzia di successo. Come riportava a fine 2010 un rapporto di Legambiente, di fronte alla triplicazione delle piste ciclabili in città (da 1000 a 3227 km) il numero di chi si muove in bicicletta è rimasto lo stesso (3,8%). Se alle infrastrutture non seguono risultati è perché, come spiegherà a Italic chi ci lavora, la mobilità su bici nasce soltanto da un'offerta articolata, che comprenda percorsi, sicurezza, servizi aggiuntivi. Tutti fattori complessi, a partire proprio dalla costruzione delle ciclabili. "Spesso cittadini e associazioni pensano che per tracciare una pista serva poco", dice Lorenzo Giorgio, pianificatore e progettista a Milano. "Ma non è così".

Come tutto in città, per piste e corsie esistono requisiti da rispettare. Segnali, larghezze, pendenze: a definire possibilità e divieti sono il codice della strada - in cui la bici è indicata come "velocipede" - e un decreto ministeriale del 1999. In città, le norme devono però misurarsi con un ambiente saturo e la viabilità esistente. Vale in particolare nei centri maggiori, dove grandi viali (è il caso di Milano), vicoli e pavimentazione (il pavé dei centri storici o i sanpietrini) e ostacoli naturali rendono complessa la progettazione. "Le città non hanno una maglia continua - spiega Marco Passigato, pianificatore e progettista - ma spesso barriere come fiumi e ferrovie costringono il traffico in pochi passaggi". Passigato ad esempio ha lavorato a Verona, dotata come tante altre di una cerchia di mura. "La sfida è gestire in maniera sicura l'attraversamento delle vie d'accesso e di questi nodi principali".

In alternativa i progetti possono lavorare sui varchi esistenti. È quanto accade sul Lungotevere di Roma, una delle "dorsali" su cui si basa una rete ciclabile da potenziare fortemente. Nel prossimo futuro dovrà pensarci il piano della ciclabilità approvato nel marzo dell'anno scorso. "Roma è enorme e ha una viabilità complessa", dice Pierfrancesco Canali, progettista per l'Agenzia Mobilità. "Lo sforzo è progettare un sistema che colleghi grandi assi, ciclabili di quartiere e parcheggi di interscambio con altri mezzi". L'orizzonte è quello del 2020, per le eventuali Olimpiadi, ma ampliamenti e servizi devono attivarsi a breve dal momento che i movimenti su bici oggi sono meno dell'1% del totale.

Nell'elenco degli ostacoli entrano anche le rotonde di grandi dimensioni, che costringono le vie ciclabili all'aggiramento, con più incroci e quindi maggiore pericolo. Il rapporto tra esigenze diverse in fatto di mobilità interessa però le città in genere. "Se non sono pensate facilitazioni per le bici - dice Passigato - le soluzioni che migliorano la mobilità delle auto penalizzano i ciclisti".

La sicurezza è ovviamente la dimensione più importante. I ciclisti devono sentirsi protetti: sulla loro incolumità si valuta la qualità degli interventi e anche dei progettisti, i responsabili nel caso di incidenti dovuti a un progetto errato. "L'elemento essenziale è la visibilità", dice Lorenzo Giorgio. Importante quanto cordoli, paletti e spartitraffico, la visibilità dei tracciati e dei movimenti altrui riduce i rischi. In particolare negli incroci, dove oltre alla segnaletica e ai rialzi il progettista può proporre di colorare il manto stradale - un espediente ormai diffuso ma non ancora accolto nelle norme. Il resto è questione di educazione e abitudini, al volante come al manubrio. "Anche i ciclisti sono indisciplinati, imprevedibili", spiega Giorgio. "Ma non possiamo lavorare solo sulle strutture fisiche". Una pista con barriere può essere infatti più sicura, ma anche più scomoda e vincolante. Perderebbe, in termini tecnici, accessibilità.

Perché una ciclabile sia efficace la precisione tecnica non basta. Usare la bici per gli spostamenti di ogni giorno deve essere anche una scelta conveniente. "Gli itinerari devono essere attrattivi, lineari, con dimensioni e comfort adatti alla guida", spiega Giorgio citando il decreto. La pista perfetta segue itinerari di cui c'è effettiva domanda, evita deviazioni che risultano faticose ed è proporzionata al traffico previsto, anche per consentire il sorpasso ai più rapidi. Per la velocità il materiale migliore è l'asfalto, più facile da stendere e da percorrere. Secondo l'esperto, quando come a Milano si incontrano piste in cubetti di porfido, è segno che le hanno pensate come elementi di arredo urbano e non per il bene di chi sta in sella.

Alle qualità del prodotto si aggiungono poi gli aspetti legati alla pianificazione della rete cittadina: la continuità dei tracciati, la loro capillarità, la connessione a servizi come parcheggi, stazioni di bike sharing, trasporto pubblico. È per questo che i dati quantitativi descrivono solo parte dell'offerta ciclabile di una città. Per quanti chilometri vanti, un sistema poco coordinato non può cambiare le abitudini degli abitanti; allo stesso tempo, non è necessario che corsie e piste ciclabili arrivino ovunque.

La ciclabilità non è infatti soltanto questione di piste. Sicurezza in strada e moderazione del traffico, se diffuse in città grazie a interventi mirati come le Zone 30 (aree con limite di velocità a 30 km/h, nate in Germania e ora adottate anche in Italia), hanno pari importanza. "Non si può certo gestire un grande centro come un comune di provincia, ma nelle aree con meno traffico si possono studiare nuove soluzioni", spiega Giorgio, attivo prima a Lodi poi a Milano. "In città è sufficiente avere ciclabili sulle arterie principali e quartieri in cui veicoli e bici condividono la strada senza bisogno di piste". Evitando così che le richieste del traffico su bici si scontrino con le altre esigenze in città: arredo, dehors, posti auto per abitanti e clienti. "Le soluzioni si trovano sempre a scapito d'altro", spiega Marco Passigato. "Il progettista può anche decidere di eliminare le aree di sosta per le auto, ma la scelta va comunque condivisa con i cittadini".

La strada per costruire una ciclabile è tortuosa. Dal disegno all'inaugurazione di norma passano almeno tre anni, in cui un progetto può subire anche modifiche rilevanti. Come spiega Pierfrancesco Canali da Roma, "non esiste intervento che non dia fastidio a qualcuno". Per raccogliere consensi o evitare proteste capita che una corsia con sola segnaletica si trasformi in una pista con barriere, o viceversa. Il senso del progetto cambia, insieme al preventivo. Il costo di una via ciclabile varia a seconda di tipologia e lavori necessari, passando dai 20 euro al metro, quando è sufficiente la sola segnaletica, ai 400 euro o più per gli interventi su semafori, sicurezza e sede stradale - buche e tombini compresi.

Dallo stato delle strade alla struttura delle città: le variabili sono infinite. Per un tecnico, le difficoltà sono parte del mestiere e sul fatto che una soluzione sia sempre possibile gli interpellati sono d'accordo. "Un buon progettista - dice Passigato - sa risolvere i problemi". Anche le mancanze nelle norme o l'incoerenza dei codici non creano ostacoli quando c'è accordo sull'importanza dei progetti. "Quando hanno il sostegno dell'amministrazione, i progetti possono anche proporre soluzioni innovative", spiega Lorenzo Giorgio. "Nei piccoli comuni decisioni in contrasto con il codice della strada sono all'ordine del giorno".

A Reggio Emilia e in altri comuni le bici viaggiano già da anni contromano per le vie a senso unico del centro, senza protezioni ma in piena visibilità, nonostante le leggi lo impediscano.

 

 

Edoardo Bergamin (Questo articolo è un'anteprima dal numero 5 di ITALIC, in edicola dal 3 settembre)

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